Embora só esteja tomando forma agora, o Rodoanel é fruto de uma idéia surgida nos anos 1950, quando a frota automobilística nacional começou a se formar efetivamente e a tomar as vias da cidade de São Paulo. O conceito de anel viário resultou na construção das avenidas marginais dos rios Pinheiros e Tietê, do Minianel viário e do Anel Metropolitano. Devido à saturação das primeiras e da descontinuidade das obras para os anéis, as funções originais acabaram perdidas.
Apenas em 1992 surgiu o projeto embrionário do Rodoanel, em moldes semelhantes ao atual, com a construção do Trecho Oeste iniciada em 1998 e finalizada em 2002. O principal objetivo desse grande anel viário é livrar a cidade do tráfego de passagem, deixando as vias livres para o transporte coletivo e individual.
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| Com execução iniciada em fins de maio, frentes de obra ainda estão em fase de troca de solo e terraplenagem, como nesse trecho da interligação em Mauá. Equipamentos pesados, como tratores e motoscrapers realizam o carregamento e espalhamento de terra e nivelamento do terreno |
Distante entre 20 e 40 km a partir do marco zero da capital, acompanha a mancha urbana e, finalizado, terá 170 km de extensão interligando as seguintes rodovias: Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castello Branco, Anhangüera, Bandeirantes, Fernão Dias, Dutra, Ayrton Senna, Anchieta e Imigrantes. O Trecho Oeste permite acesso às cinco primeiras, além do Trevo Padroeira e da avenida Raimundo Pereira de Magalhães. Passa por São Paulo, Embu, Cotia, Barueri, Carapicuíba, Osasco e Santana do Parnaíba.
Baseado em conceitos modernos, o projeto do Rodoanel Mário Covas visa à segurança, com implantação compulsória de dispositivos e procedimentos operacionais que minimizem conseqüências de acidentes, especialmente com cargas perigosas. Conta com monitoramento em tempo real por câmeras de TV e comunicação com os usuários por meio de painéis de mensagens. Rodovias Classe 0 - de elevado padrão técnico e controle total de acesso - como o Rodoanel apresentam em média índice de acidentes 70% menor em relação à Classe I.
O Trecho Sul, que se conecta ao Oeste na altura da Régis Bittencourt, terá 57 km de extensão, passando por Imigrantes e Anchieta e chegando à avenida Papa João XXIII, em Mauá. Esta, graças a outros 4,4 km de vias e à extensão da Jacu-Pêssego, fará as vezes de Trecho Leste, promovendo conexão também com as rodovias Ayrton Senna e Dutra. Além de Mauá, os municípios de Ribeirão Pires, Santo André, São Bernardo do Campo, Itapecerica da Serra, Embu e São Paulo, em seu extremo sul, serão cortados pelo trecho. No total, serão 61.460,42 m de vias.
Com custo previsto de R$ 3,6 bilhões, sendo R$ 2,58 bi referentes à obra física e o restante a ser destinado a desapropriações, reassentamentos e compensações ambientais, o Trecho Sul foi projetado a partir de uma velocidade diretriz de 100 km/h. A rampa máxima é de 4% e o raio mínimo é de 375 m para as pistas, que, duplas, contarão três e quatro faixas de rolamento por sentido, a depender do trecho.
As faixas terão 3,6 m de largura, faixa de segurança de 1 m, acostamento de 3 m e canteiro central gramado com 11 m de largura. Está prevista a construção de 131 obras-de-arte, entre pontes, viadutos, passagens superiores e inferiores.
Coordenada pela Secretaria de Estado de Transportes, a obra está sob a responsabilidade da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A.). Os consórcios construtores dos Lotes 1 a 5, como está dividida a execução, são formados por, respectivamente, Andrade Gutierrez e Galvão Engenharia, Odebrecht e Constran, Queiroz Galvão e CR Almeida, Camargo Corrêa e Serveng Civilsan, OAS e Mendes Júnior.
Prática viabilizada
Devido à magnitude e por atravessar a região de abastecimento de água da RMSP (Região Metropolitana de São Paulo), foram cerca de quatro anos desde o pedido até a emissão da licença que autorizou o início das obras. Nesse período a Dersa buscou adequar as exigências ambientais à viabilidade técnica. Assim, conseguiu, junto ao Consema (Conselho Estadual do Meio Ambiente), que as licenças fossem emitidas por trechos. Nos moldes do Conselho todos os trechos do Rodoanel seriam liberados ao mesmo tempo. No entanto, a validade das licenças é de cinco anos. Maior, portanto, que o prazo de execução da obra.
Adotar a Avaliação Ambiental Estratégica, comum na Europa, possibilitou desmembrar o licenciamento. "Desenvolvemos estudos sinérgicos e cumulativos na área de mananciais, pois o Trecho Sul é o mais complicado", conta o assessor de meio ambiente da obra, o administrador José Fernando Bruno. Tanto que o pagamento aos consórcios só é liberado após aprovação mensal por parte da supervisão ambiental. Por isso, os empreiteiros foram treinados de modo a tomarem conhecimento dos procedimentos necessários. "Caso haja algum problema, devem resolver e arcar com os custos", salienta Bruno.
Dentre os cuidados está o de evitar desmatar mais do que o necessário para a passagem da estrada, mesmo havendo autorização para ocupar uma faixa de 130 m. Serão removidos 212 ha de vegetação, mas o plantio compensatório de árvores nativas atingirá 1.016 ha. Antes de iniciar a supressão vegetal, o Instituto de Botânica levanta as espécies existentes na região que suscitam interesse científico. O mesmo faz o Instituto de Zoologia com relação à fauna.
Os espécimes vegetais são levados para um viveiro existente no próprio canteiro, onde ficam em quarentena, podendo voltar para as laterais da pista na região de onde foram tirados ou serem levados para estudo no Instituto. Já os animais são espantados pelos veterinários no dia anterior ao desmatamento. Caso algum não fuja, é levado para cativeiro, onde é analisado, tratado e posteriormente solto no meio. Embora tenham encontrado um bicho-preguiça com filhotes na região de Parelheiros, "é baixa a incidência de animais, a maioria são cachorros", conta Bruno afirmando que desde o início das obras não houve nenhum acidente.
Com duas tribos indígenas - Krukutu e Barragem - situadas a 8,5 km de distância da pista, foi realizado um inédito estudo etnoecológico para avaliar o impacto da obra na organização e cotidiano dos índios. Mesmo, de acordo com Bruno, não havendo impacto algum, a Dersa optou por desapropriar e doar 100 ha de terras do entorno para cada tribo, resultando em áreas de 125 ha.
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| O projeto do Trecho Sul do Rodoanel limita a rampa máxima a 4%, com raio mínimo de 375 m. Embora a velocidade diretriz de projeto seja de 100 km/h, a velocidade da via pode ser menor |
Desviando de obstáculos
Além das questões técnicas, a definição do traçado considerou aspectos socioambientais, o que aumentou em 4 km a extensão do trecho. Foram considerados, para tanto, o "efeito de borda" e a conectividade e organização social. Ou seja, evitou-se cortar bairros ao meio e impactar maciços ambientais de grande porte em detrimento dos menores.
O segundo ponto explica-se pelo fato de haver uma tendência natural de deterioração de até 100 m de mata a partir do ponto em que passa a estrada. Nesses casos, afirma Bruno, é preferível sacrificar nesgas menores a prejudicar o desenvolvimento das maiores.
O traçado também considerou a expansão da cidade, especialmente na região de mananciais. "O Rodoanel não é barreira para os bairros que existem, mas congela o crescimento", afirma. O motivo é que impossibilita a construção de novas vias e ligações e não conta com nenhum acesso às avenidas e ruas da região. Também promoverá a criação de novos parques e a ampliação e revitalização de áreas de preservação já existentes, além de atuar como barreira à ocupação desordenada e à consecutiva degradação do manancial que abastece a região do ABCD.
A travessia da represa de Guarapiranga ocorrerá num ponto em que a distância entre os lados é de apenas 90 m. No caso da Billings, aproveitará a existência de uma ilha que servirá de apoio para os pilares da ponte de 1.800 m de extensão e 14 m de altura. Diferentemente do projeto-padrão da Dersa que prevê distância entre pilares de 40 m visando o melhor custo-benefício, a ponte contará com vãos de 100 m para minimizar o impacto no fundo da represa, repleto de lodo proveniente do bombeamento do rio Pinheiros.
O risco de contaminação dos mananciais, decorrente de eventuais acidentes com cargas perigosas, foi contornado com a criação de caixas de contenção localizadas em pontos estratégicos. Com capacidade para comportar todo o conteúdo de um caminhão, armazenam líquidos perigosos evitando que atinjam os lagos. "Existem no Trecho Oeste, onde funcionaram muito bem em testes com água", ilustra o assessor. Pequenos vazamentos nos caminhões-tanque podem ser controlados nas baias de transbordo, com capacidade para 5 mil l - a mesma de cada compartimento dos veículos.
Em paralelo, há ganhos ambientais indiretos. "O Rodoanel completo permitirá a redução de 6% da poluição atmosférica da RMSP", afirma Bruno. Apenas o Trecho Sul deve propiciar uma redução de 43% no fluxo de caminhões das marginais do rio Pinheiros e de 37% para a avenida dos Bandeirantes.
Engenharia logística
A princípio o licenciamento ambiental havia sido dividido de acordo com prioridades, sendo A, B e C. Assim, grosso modo, primeiro seriam liberadas frentes de obra em locais onde houvesse baixo impacto ambiental e facilidade de acesso - Prioridade A. Locais com alguma complexidade, mas onde fosse possível avançar sem necessidade de reassentamentos receberam classificação B - trechos esses que tiveram licença emitida em 3 de agosto último. A prioridade C, com expectativa de emissão de licença até fim de outubro, classifica locais que exigem reassentamento.
A impressão de que o meio ambiente é um fator agravante à execução é desmentida pelo gerente da Divisão de Obras da Dersa, o engenheiro Pedro Silva. "É providencial quando uma obra fomenta recursos para o meio ambiente, e isso ocorre desde que haja bom senso e os fins sejam úteis e produtivos", comenta sobre a inevitabilidade da compensação ambiental. "É razoável nos reunirmos com os ambientalistas para saber o que deve ser feito, temos que nos envolver."
Para ele, o custo da obra parada foi maior tanto financeiramente - R$ 2 bilhões/ano - quanto ambientalmente, pois alega que o Rodoanel teria evitado em grande monta a ocupação irregular das regiões de mananciais. Atuaria como uma barreira à ocupação e também, como vem fazendo, promoveria o reassentamento das famílias existentes na região.
O exemplo - ou pelo menos a lição - vem do Trecho Oeste, onde, no campo do meio ambiente, ainda há trabalhos de compensação e, sob o aspecto social, 60% das famílias optaram por ser indenizadas em dinheiro. Isso por não acreditarem à época da construção que as unidades seriam entregues. "Se tudo correr bem no Sul, será mais fácil viabilizar o Leste", aposta Silva.
Com as questões socioambientais encaminhadas, existem ainda os desafios para a engenharia. O mais evidente, pelo menos em termos de prazo, é a ponte de 1.800 m sobre a represa Billings, que representa 60% do contrato do lote. A ser construída em balanços sucessivos e com fundações em estacas pré-moldadas, apresenta ciclos de execução incompatíveis com a velocidade esperada. "Se perdermos prazos em outros trechos, é possível recuperar; na ponte não", alerta Silva. Por isso, à época da apuração, consórcio e Dersa buscavam autorização para implantar um pátio de fabricação de aduelas pré-moldadas e, assim, aumentar a produtividade.
Os trevos de interligação do Rodoanel com Imigrantes e Anchieta também são problemáticos. Ambos em região de serra, com solo ruim e clima desfavorável, exigem movimentação de grandes volumes de terra e esquemas especiais de desvio de tráfego. Além disso, o período de verão que se aproxima incrementará o volume de tráfego, principalmente da Imigrantes.
A escolha pela pavimentação obedece a critérios técnicos de cada região. Como regra, será aplicado pavimento rígido e semi-rígido na extensão da pista, com adoção do flexível nos trevos e na extensão até a avenida Papa João XXIII, em Mauá.
Meio ambiente
Exigências
Benefícios
Desvio do tráfego do trevo da Imigrantes
Peculiaridades de cada lote
Comentadas pelo gerente da Divisão de Obras da Dersa, o engenheiro Pedro Silva
Lote 1 (Av. Papa João XXIII até o Trevo da Anchieta): como 80% dos terrenos eram de um único proprietário e tinham prioridade A de licenciamento ambiental, está adiantado em relação aos demais. Por estar em região de represa, em seus 12.460 m de extensão há 21 obras-de-arte a fim de evitar aterros e, conseqüentemente, carreamento de material. Também é o trecho onde está a ligação de 4,4 km com a avenida Papa João XXIII.
Lote 2 (Trevo da Anchieta até início do Trevo da Imigrantes): concentra o maior desafio operacional do projeto, o trevo da Anchieta. Boa parte dos 9,7 milhões de m3 a serem escavados está em região de fundo de vale, limitando os trabalhos aos seis meses secos do ano - um total de 18 meses até a entrega. "Quando chove demora muito para que o material possa ser trabalhado", comenta Silva. Apesar de curto, são 6,9 km de extensão, tem acesso e logística complicados, além de um grande número de interferências com concessionárias.
Lote 3 (Trevo da Imigrantes até término da ponte sobre a Billings): o mais curto, mas mais complicado tecnicamente. Dos 5,76 km, 1,8 km são representados pela ponte que atravessa a represa Billings, o gargalo da execução em termos de prazo. Além disso, enfrenta problemas semelhantes - embora em menor escala - ao Lote 2 por abrigar o trevo de interligação com a Imigrantes.
Lote 4 (Término da ponte da Billings até término da ponte da Guarapiranga): apresenta volume de movimentação de terra semelhante ao Lote 2, "mas distribuídos em 17.761,75 m de extensão". Diferencia-se por atravessar quatro unidades de conservação, com intervenção muito mais complexa ambientalmente. Também conta com uma ponte de 700 m cruzando a Billings. "Por ser mais curta, o problema também é menor", pondera Silva.
Lote 5 (Término da ponte da Guarapiranga até trevo da Régis Bittencourt): com 18.580 m, é o mais extenso e acumula a função de proteger a várzea do Embu-Mirim, que alimenta a represa de Guarapiranga. O faz com a criação, por meio de abertura entre as pistas, de dois parques. Ao isolar essas áreas, evita a ocupação e a degradação ambiental. A conexão com a Régis Bittencourt e com o Trecho Oeste será "tranqüila, pois já está preparada".
